Если это он, то остается только поражаться - как все в жизни лихо может быть закручено
2011-05-19_004858.jpg (34.61 КБ) 97847 просмотров
Alexander Simoneit as AL TORSTEN, "The Unmatched Master of Prestidigitation... with gloved hands", circa 1950. He started as a skilled amateur sleight-of-hand magician who performed during off hours for his fellow German soldiers on the Russian Front during WWII. After the war he performed for Allied Occupation forces and then became a celebrity magician all over Europe. In 1950, at the first post war international magic congress on German soil, he competed against 300 magicians from 16 countries all over the world. He won the silver medal and was renowned as one of the best magicians in the world. He received the keys to the city of Munich and Cologne among his many honors and was the first magician on German television. He retired from the stage in 1955, just before emigrating to the USA..
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 25-05-2011 00:17:23
zehlau
А этот снимок (правда, без даты) не знаешь, куда и вставить. Замковый пруд вроде к аэродромам не относится. Однако W. Polte приземляется!!!!!
W. Polte bei der Landung auf dem Königsberger Schlossteich
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 25-05-2011 00:25:43
zehlau
А вот интересный факт: снос ангаров согласно требованиям Версальского мирного договора в 1921 году. На переднем плане Юнкерс F 13.
Re: Балтийская коса, аэродром, форты и много непонятного.
Добавлено: 31-05-2011 12:44:27
logo
Foto_JU_52_Haff
так понимаю район Пятидорожного (ближе к морю), залив Фрише и коса на горизонте.
Спасибо! На тему ту подписалась!
У меня тоже фото есть с Нивенского и других мест свежие. Буду знать, чтобы не грузить, куда попало.
Но, может быть, кто-то отыщет именно этот МиГарик во времена ШМАС, дайте знать!
Я делаю видеоролик, там будут кадры его распиленного, сделаю скрины, покажу. Таких нет у вас.
Катастрофа С-47 10-ой ГАТД ГВФ в Восточной Пруссии - 4 марта 1945 г.
Экипаж 1 авиатранспортного Херсонского полка 10 ГАТД ГВФ выполнил перевозку личного состава 277 ШАД 1-ой ВА из Ленинграда в Вормдитт (Вост. Пруссия - ныне Орнета, Польша). По окончании рейса представитель 277 ШАД пригласил экипаж на обед. За обедом все члены экипажа выпили водки и спирта, после чего поехали на аэродром, чтобы перелететь на аэродром базирования – Инстербург (ныне Черняховск). На аэродроме командир корабля, будучи пьяным, хвастался перед летчиками-штурмовиками о своем летном мастерстве. В 17:25 КК произвел взлет с аэр. Вормдитт, сделал над аэродромом полный круг на высоте 70 м, снизился на скорости над аэродромом до 230м, дал полный газ и, сделав энергичный боевой разворот с выходом почти на 180° со снижением, ушел в сторону Инстербурга. Находившийся в Инстербурге командир полка, наблюдая над аэродромом сильный снегопад при видимости 100-150 м, передал на борт: «Возвращайтесь Вормдитт, в Инстербурге шторм». Получив радиограмму, КК продолжил полет в Инстербург. Командир полка дал вторую радиограмму: «Возвращайтесь Вормдитт, запрещаю лететь в Инстербург». Несмотря на это КК упорно продолжал полет на Инстербург и лишь после третей радиограммы «Категорически запрещаю идти в Инстербург, идите в Вормдитт» доложил, что возвращается в Вормдитт. Во время полета курсом 320° на недопустимо низкой высоте при сильном снегопаде самолет внезапно вышел на лесной массив. Правой плоскостью он задел верхушки двух елей и оторвал ее. Пролетев еще 740 м, под углом 45° самолет упал на расположенную на поляне лесосеку среди штабелей дров, разрушился и частично сгорел. Место катастрофы обнаружено с воздуха 7 марта в 3 км севернее Мульдена (ныне Перевалово).
Полностью тут - http://airdisaster.ru/database.php?id=802
panart писал(а):Схема расположение немецких аэродромов в Восточной Пруссии
Второй раз встречается в сети упоминание о якобы аэродроме "на" или "около" болота Целау. Как-то непонятно, где там мог бы он быть?
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 08-10-2011 21:54:36
panart
zehlau писал(а):"небольшая статейка по сабжу":
Похоже, что в клетке на фотографии из статьи сидит тот самый медведь из Берлина, что был уже в посте от 25 мая 2011г. : https://forum-kenig.ru/download/file.ph ... &mode=view
А где статейка то? Вижу только ведмедика
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 08-10-2011 23:45:51
zehlau
gsm_689 писал(а):небольшая статейка по сабжу
Вот она, чуть выше была. Уши там в клетке круглые видны
Re:
Добавлено: 05-11-2011 00:59:25
ALexx
logo писал(а):Не помню, было это фото на форуме?
Из Калининградского краеведческого музея......
Юнкерсы 88 е ....
Это в музее "Бункер Ляша".
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 24-11-2011 20:25:31
zehlau
ВВС снимало фильм о том, как англичане вычисляли стартовые площадки немецких Фау, анализируя огромный объем аэрофотоснимков. Так называемая "Operation Crossbow".
В качестве рекламы можно ознакомиться: http://tweedlandthegentlemansclub.blogs ... ation.html
А вот с Ю-туба фильм старательно удаляют за нарушение авт.прав.
И в результате работы над фильмом был заодно сделан подарок всем местным любителям истории: в интернете есть доступ к материалам аэрофотосъемки интересных частей Восточной Пруссии от 07.08.1944 года. Тем, кто готов заплатить, тому вообще за 18 английских фунтов обещают годовой доступ к этим снимкам с функцией ZOOM.
Искать здесь: http://aerial.rcahms.gov.uk/news/news110511.php, но, странным образом, поиск не реагирует на слово konigsberg, ему Kaliningradskaya oblast' подавай!
Еще образчик - аэродром в Хайлигенбайле.
Есть Кенигсберг и Пиллау.
Конечно, возникает вопрос: чья съемка? Что, англичане послали смертников накануне налета на Кенигсберг, а немцы дали полетать и поснимать среди бела дня? Или все же съемка немецкая, а попала англичанам в качестве трофея?
Такую бы инфу Красной Армии в 44-м году!!
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 25-11-2011 00:48:12
zehlau
Действительно, летали союзники и фотографировали Восточную Пруссию. И не только накануне бомбардировок Кенигсберга.
"Aerial reconnaissance had come a long way during the Second World War. Valuable,
good quality images were obtained by the RAF of such distant targets as Königsberg"
"Воздушная разведка проделала длинный путь в годы Второй мировой войны.
Ценные, хорошего качества изображения были получены Королевскими воздушными силами (RAF) даже для таких удаленных целей, как Кенигсберг."
Кто видел карты, которыми пользовалась наступавшая здесь Красная Армия, тот знает, насколько они были устаревшими и вводившими в заблуждение. А свежие разведывательные фотоданные то, получается, были! Но не у Сталина, а у Черчилля.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 26-11-2011 07:19:50
Frey Fox
Действительно, летали союзники и фотографировали Восточную Пруссию. И не только накануне бомбардировок Кенигсберга.
И не только фотографировали. Вот за 1943 документ.
Кто видел карты, которыми пользовалась наступавшая здесь Красная Армия, тот знает, насколько они были устаревшими и вводившими в заблуждение.
Интересно, а немцы плакались, что у русских карты на удивление хорошие по ВП.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 26-11-2011 12:19:41
Furia
Чего-то мне припоминается, что один пастор описывал подневно события 1945-го в Пиллау. И там как-то так: и, вот, оплакиваем мы нашу молодую девушку, умершую так рано...а в небе русский самолёт как коршун кружится над нашими головами... Это про январь 1945-го: 26 - 31.
Насколько я помню, бомбить город стали позже. На одном вылете были бомбардировщики и истребители, доходило до 50 одновременно всех в течении нескольких минут. То есть, у наших тоже съёмка была. Летчики инфу имели.
Показательный пример подхода к изучению ВОВ там и у нас. Кто видел аэрофотосъёмку по нам за войну, которую выложили бы наши ВС? Даже отчётов-то не найдёшь... Спрашивается, и чего мы тогда изучаем? Везде секреты...
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 26-11-2011 15:27:57
zehlau
О точности карт. Два примера несоответствия карты (1:50 000, 1941г.) и реальности (немецкая аэрофотосъемка 1944г.).
Отсутствуют целые поселки, во Фридланде пригороды были построены еще в конце 20-х - начале 30-х годов.
Фридланд
Хоенфельде (под Фридландом)
2011-11-26_150153.jpg (25.41 КБ) 83895 просмотров
Уж не говоря, например, про Мазурский канал, который уже в начале 40-х годов был заполнен водой (северная часть, т.е. на территории сегодняшней Калининградской области). А на карте даже не везде его ложе просматривается.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 26-11-2011 17:54:34
executioner
А если обратить внимание на год составления карты?Там значатся даты 1912-14 и т.п.,дополнены в 20х .а напечатаны в 41м.Какие совпадения могут быть?На польской карте 1939 г обозначен аэродром в Инстербурге,а нашему летчику в 1945 дали красную звезду за обнаружение этого аэродрома.Наши с немцами польшу поделили когда?Че карт недосталось?
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 26-11-2011 19:04:14
Furia
Frey Fox писал(а): Интересно, а немцы плакались, что у русских карты на удивление хорошие по ВП.
Тут ить как было-то, немцы в Пиллау, для примера, всё секретно понастроили. Там бассейны выкопали, насыпи сделали, батареи по берегу, а карт-то у противников-то нет, в общем, военная хитрость и стратегический расчёт. Ну, ждуть...с моря, ессно. ВМБ же. Наши, короче, пришли. Немцы их спрашивают: "Вы чё, мужики, рамсы попутали? Какого вы с суши припёрлись, когда надо было вам с моря наступать? Мы вас там ждали..." Ну, наши отвечают: " Дык, а мы напрямки!" Потом ещё ихний офицер в ставку звонил, ругался: "Какие секретные карты, мля? Какая нах тактика? Они по-немецки читать, мля, не умеют! Они прут и прут! На вопрос, куда идёте? Рукой машут нах Дойтчлянд и отвечают "тудой!"
По Бисмарку плакались, правда, как-то об том: не ходите в Россию, на всякую нашу военную хитрость они ответят непредсказуемой глупостью.
Если серьёзно, то карты своей страны даже отступить без больших потерь не позволили...
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 27-11-2011 06:54:06
Frey Fox
Показательный пример подхода к изучению ВОВ там и у нас. Кто видел аэрофотосъёмку по нам за войну, которую выложили бы наши ВС? Даже отчётов-то не найдёшь... Спрашивается, и чего мы тогда изучаем? Везде секреты...
Так ведь и подходы к секретке другие. Тот же Балтийск фактически полностью "секретная зона", что при немцах, что при нас.
Все закрыто, все грифовано...
О точности карт. Два примера несоответствия карты (1:50 000, 1941г.) и реальности (немецкая аэрофотосъемка 1944г.).
Отсутствуют целые поселки, во Фридланде пригороды были построены еще в конце 20-х - начале 30-х годов.
У нас карты использовались очень подробные, но старые, еще времен ПМВ. Их приходилось постоянно уточнять. Где-то мне
встречались жалобы немецкого офицера о том, что у русских карты очень подробны и даже кое в чем получше немецких.
Может он и преувеличивал.
Если серьёзно, то карты своей страны даже отступить без больших потерь не позволили...
Там не в картах дело было.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 27-11-2011 11:53:34
zehlau
Frey Fox писал(а): Где-то мне
встречались жалобы немецкого офицера о том, что у русских карты очень подробны и даже кое в чем получше немецких.
Может он и преувеличивал.
Полностью согласна с предыдущими ораторами) Дело не в картах, да, и те исправляли и дополняли. У лётчиков-то карты точно были. Вопрос о других частях, например, о штрафных...
zehlau писал(а):
И в результате работы над фильмом был заодно сделан подарок всем местным любителям истории: в интернете есть доступ к материалам аэрофотосъемки интересных частей Восточной Пруссии от 07.08.1944 года. Тем, кто готов заплатить, тому вообще за 18 английских фунтов обещают годовой доступ к этим снимкам с функцией ZOOM.
Искать здесь: http://aerial.rcahms.gov.uk/news/news110511.php, но, странным образом, поиск не реагирует на слово konigsberg, ему Kaliningradskaya oblast' подавай!
Коллеги я никак не могу найти фото по Пиллау, помогите любителю интернета
Funkstation am Flugplatz Kalthof in Königsberg ca 1916
Радиостанция на аэродроме в Кальтхофе - Большое Исаково 1916.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 11-03-2012 13:28:43
Андрей
есть такой сайт: http://www.fpln.ru
На нем среди прочего нанесены аэродромы и вертодромы - действующие и заброшенные. Кликом мыши по значку аэродрома выводится краткая информация по нему.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 30-05-2012 11:27:58
ЛЕТЧИК-ИНЖЕНЕР
zehlau писал(а):А этот снимок (правда, без даты) не знаешь, куда и вставить. Замковый пруд вроде к аэродромам не относится. Однако W. Polte приземляется!!!!!
W. Polte bei der Landung auf dem Königsberger Schlossteich
масса указанного самолета позволяет садиться на любое замерзшее озеро,как то Верхнее, Нижнее или Голубое...
Зимой ваще прекрасно летается со льда.
СЛАшники зимой исключительно с озер летают (замерзших хорошо естессно).
А STORCH так и на площадя в центре садился, по крайней мере в Берлине и Харькове точно. Есть фото в сети.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 06-06-2012 23:19:05
ЛЕТЧИК-ИНЖЕНЕР
Вот спасибо, камрад panart, порадовал, а то читаю "штурм Кенигсберга" 2000 года издания про майора Козенкова, а там написано, что раздолбали аэродром в Меденау, сожгли 37 самолетов...я все голову ломал-где аэродром?
А он рядом в Повайене...полминуты лету всего..
Далее, про Альт-Вайнотен (furia 27.02.2012) в настоящее время восстановлен как аэродром СЛА моим другом и прекрасным человеком Никитиным Вячеславом Аркадьевичем.
Про Адика там знают , берегут и сохраняют историю аэродрома. С него сейчас летают легкие самолеты и мотодельтапланы.
Жизнь продолжается.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 04-07-2012 21:19:09
logo
Foto Nachlaß eines ehemaligen Kameraden LW Piloten bei der Kurierstaffel z.b.V Stab 10 im Einsatz Osten.
Kameraden Offiziere LW General Sommé in Königsberg.
Летчики - офицеры и генерал в Кёнигсберге, предвоенное фото.
Грудь интересная.
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 26-09-2012 15:06:53
ЛЕТЧИК-ИНЖЕНЕР
Итак:
начало 1945 года, но границы Германии нерушимы. Октябрьское 1944 вторжение в пределы Германии в блеском отбито (Немерсдоф). Драка еще не закончилась...
Уровень советских ВВС весьма и весьма низок, впрочем как и Германии. Да, есть Покрышкины и Хартманы, но средний уровень подготовки летчиков авиации с обеих сторон ужасающе низок.
Молодежь погибает очень быстро, не научившись толком ни пилотировать, ни ориентироваться, ни стрелять...
Вот именно поэтому и происходят такие "подарки", как описано ниже...Заблудился, сел на незнакомый аэродром-хенды в хох-плен.
Если кому интересно, посмотрите статистику боевых и небоевых потерь ВВС РККА за 1944-45 годы - порядок примерно 9000 на 15000...Вопросы?
Аэродром Гросс-Шиманен находился в Пруссии в полосе наступления 2 БФ.
Потому и сюда.
Помоему интересно. После мерса то на запорожец..
Ханс-Вернер Лерхе Перевод Евгения Ковалева
Лавочкин Ла-5, Яковлев Як-3
(Отрывок из книги "Пилот-испытатель Люфтваффе: пилотируя трофейные самолеты союзников"
Hans-Werner Lerche. Luftwaffe Test Pilot: Flying captured Allied Aircraft of World War 2. Jane's Publishing Company, 1980)
Ханс-Вернер Лерхе родился в Позене в 1914 году. В возрасте 17 лет он начал пилотировать планеры и в 1939-1941 годах прошел подготовку в летных школах Люфтваффе. В 1939 г. он получил диплом Берлинского Технического Университета.
В 1941-1945 гг. автор работал в Испытательном центре Люфтваффе в Рехлине. Он летал на всех типах немецких самолетов, от шестимоторного Ю-390 до Ме-109, а также испытывал множество экспериментальных конструкций. Тем не менее, Лерхе больше специализировался на испытаниях всех типов союзных самолетов, которые попадали в руки немцев - бомбардировщиков Ланкастер, B-17, B-26 и Веллингтон, истребителей - Спитфайер, Мустанг, Тандерболт, Тайфун, Темпест, Як-3 и Ла-5.
После войны Лерхе работал техническим директором на фабрике, с 1953 - в Германском Патентном Бюро, а в 1974 стал судьей в Федеральном Патентном Дворе.
Лавочкин Ла-5ФН
Ла-5ФН с немецкими опознавательными знаками в Рехлине
Завершая серию испытательных полетов с Авро Ланкастером в середине сентября 1944 года я получил известие о том, что на аэродроме Гросс-Шиманен в Восточной Пруссии приземлился первый полностью исправный экземпляр хорошо известного истребителя Ла-5. Я немедленно сел на поезд, который направлялся в Восточную Пруссию.
Помимо всего прочего этот истребитель был первым советским самолетом, на котором мне предстояло летать, поскольку во время оценочных испытаний истребителя И-16 меня еще не было в Рехлине. Большинство советских самолетов попали в наши руки в начале Восточной компании и позднее, пока они еще были в исправном состоянии, использовались в местных частях Люфтваффе. И вот наконец-то у меня появился шанс составить свое собственное представление о русском самолете.
Захваченный Ла-5, на самом деле, - Ла-5ФН был оснащен двухрядным радиальным двигателем М-82 ФН с прямым впрыском топлива. С самого начала было очевидно, что этот самолет совершенно не сопоставим с более ранними советскими истребителями, иногда довольно примитивной конструкции, и должен был быть очень серьезным оппонентом для наших истребителей на высотах ниже 3000 метров. Более подробная информация о его поведении и летных характеристиках содержится в моем отчете об испытаниях, отрывки из которого воспроизведены в приложении.
В соответствии с обычной процедурой я повел некоторое время, знакомясь с приборами, рычагами и переключателями в пилотской кабине. Естественно, прежде чем я смог стартовать, мне потребовалась помощь специалистов, знающих русский для того, чтобы расшифровать надписи и показания приборов. Двигатель оказался очень шумным, но, похоже, работал вполне исправно, все остальные устройтва также оказались в порядке.
Пытаясь, как обычно, выбрать время, когда на аэродроме наступило относительное затишье, в четыре часа пополудни я поднялся с Гросс-Шиманена и после короткой промежуточной посадки на аэродроме Маркиш-Фридлянд приземлился 19.30 в Рехлине. В тот же вечер я почувствовал сильное головокружение. Я не мог понять его причину, но не исключено, что во время пилотирования этого истребителя я наглотался окиси углерода, содержащейся в выхлопных газах, и мои коллеги посоветовали мне в последующих полетах на Ла-5 пользоваться кислородной маской. Я, конечно же знал, что даже небольшое количество углекислого газа может оказаться смертельным. Один из моих друзей разбился во время испытаний Ю-87 после оснащения двигателем новой серии и его смерть была приписана повышенной концентрации углекислого газа в кабине.
Менее опасным, но столь же неприятным был шум работающго двигателя Ла-5, который к вечеру совершенно меня оглушил. В последующих полетах я всегда старался не забывать, что мне нужно захватить с собой затычки для ушей.
Так или иначе, этот русский самолет представлял для нас особый интерес. Наши специалисты хотели получить как можно больше информации о нем, лучше рассмотреть двигатель и центроплан и нам приходилось смотреть в оба, чтобы предотвратить снятие отдельных деталей и устройств.
Яковлев Як-3
Як-3 в маркировке полка Нормандия-Неман на аэродроме Гросс-Шиманен (Восточная Пруссия)
6 января 1945 года в Восточной Пруссии началось большое советское наступление. Через несколько дней первый советский истребитель Як-3 приземлился неповрежденным в Гросс-Шиманене, на том самом аэродроме, где я уже побывал в сентябре прошлого года.
Это была волнующая новость, поскольку все в моем отделе Е2 Beute (отдел занимался испытаниями захваченных самолетов противника - прим.перев.) Испытательного центра Люфтваффе в Рехлине хотели знать больше об этом новейшем советском истребителе. Согласно уже имевшимся отчетам, он был не только гораздо легче чем Як-9, но также, как полагали, превосходил его в скороподъемности и маневренности, особенно на высотах до 3-3,5 км.
Необходимые приготовления не заняли много времени и 11 января я вновь сел на поезд, идущий в Гросс-Шиманен. На этот раз поездка оказалось гораздо менее приятной: поезд вечно опаздывал и не обогревался, не добавляли уверенности и воздушные налеты. С собой я взял опытного авиационного инженера, он не смог бы вернуться вместе со мной в одноместном самолете, но должен был помочь мне в идентификации его средств управления.
После всех трудностей и крайне некомфортабельного путешествия - я прихватил с собой свой парашют, мы, наконец, прибыли в Гросс-Шиманен.
Як-3 произвел на меня очень хорошее впечатление, в частности, поверхность фанерного крыла была отличного качества. Он был меньше чем Як-9 и весил в снаряженном состоянии всего две с половиной тонны, следовательно его силовая нагрузка была всего лишь около 2 кг/л.с. Можно вообразить себе, что это означало хотя бы с точки зрения набора скорости! Другим удивительным фактом было то, что несмотря на меньшую площадь крыла, около 15 кв метров, нагрузка на крыло из-за небольшого веса была относительно низкой.
Обходя Як-3 вокруг, я заметил с удовлетворением, что у него отличные, широко раcставленные шасси, которые убирались внутрь фюзеляжа. Затем я уселся в кресло пилота и начал обычный осмотр для того, чтобы разобраться, для чего служат те или иные рычаги управления. Инженер, стоя рядом с самолетом, наблюдал за моими действиями. Двигатель водяного охлаждения работал очень хорошо и между работающим пропеллером и землей оставалось приличное расстояние. Все равно я знал, что должен буду мобилизовать все свои летные навыки, поскольку эти маленькие дьяволята могут быть иногда очень гадкими, если, например, попытаться выполнить разворот или потерять скорость на взлете. Крыло трапецевидной формы, сужающееся к концу в отношении 1:3 предполагало что существовала опасность срыва воздушного потока, посколку внешняя секция крыла имела маленький угол скоса который мог бы замедлить отделение воздушного потока в зоне элеронов.
На следующее утро, 12 января, "постороннее" движение в воздухе над Гросс-Шиманеном было столь оживленным, что о взлете на захваченном Як-3 вообще не мог бы быть и речи. Только после полудня, когда погода стала портиться, я осмелился взлететь и пошел в направлении Маркиша-Фридланда. Следовало контролировать маленький проворный самолет очень тщательно, для того чтобы предотвратить возможные "фокусы" во время взлета. Вид вперед из пилотской кабины во время рулежки оставлял желать лучшего из-за закрывающего обзор 12-цилиндрового двигателя, но в полете видимость была хорошей. Рули слушались малейшего прикосновения, так что мне нужно приходилось быть осторожным. Тем не менее, двигатель работал гладко и это побудило меня лететь на малой высоте. Я решил лететь без эскорта, так что у меня не было возможности испытать самолет на больших высотах. Продолжая "вживаться" в советский истребитель я приземлился на аэродроме Маркиш-Фридлянд через пятьдесят минут, приблизившись к нему на довольно высокой скорости.
Степень контроля за машиной заметно уменьшилась при выпущенных шасси и закрылках, и приземление было немного неустойчивым, но помогло большое расстояние между колесами и я был вполне доволен моей гладкой посадкой на три точки. Тем не менее, выруливая со взлетной полосы и пытаясь использовать при этом пневматические тормоза я заметил, что давление сжатого воздуха в системе сильно упало. В кабине был датчик давления воздуха, но, конечно, я не знал какие показания были бы нормальными, так что мне пришлось рулить с большой осторожностью. Более важным было то, что меня милостиво подпустили к эродрому и не обстреляли, возможно, о моем прилете расчеты зенитных батарей были уже предупреждены. Недостаточное давление сжатого воздуха было без всяких сомнений просто нарушением герметичности системы, поскольку не только тормоза, но и шасси, закрылки и шторки радиатора приводились в действие сжатым воздухом. Нужно было что-то предпринимать. Я отправился за помощью в мастерскую и когда мы запустили двигатель, мыльная пена, которую мы залили в систему, стала в одном месте пузыриться. Найденное повреждение было не очень серьезным и могло быть исправлено при помощи нового хомута и затяжки креплений. Но даже этот мелкий ремонт означал, что нам уже не оставалось времени для того, чтобы успеть вылететь в Рехлин в тот же день. Кроме всего прочего стоял январь месяц. Я испытал облегчение, что не был поврежден компрессор, потому что его починка или даже просто замена могли бы отнять очень много времени.
На следующий день, 13 января, погода была просто отвратительной. Шел снег, о взлете не было и речи, но аэродромные метеорологи пообещали улучшение после обеда. Як-3 не был оснащен приборами для полетов вслепую и мне нужно было как-то выходить из положения, а также быть способным определить свое местонахождение. Когда же я смог с этим разобраться, пророчества метеорологов стали сбываться и я приготовился к взлету. К мему удивлению, давление в тормозной ситеме держалось хорошо и в 15.27 я стартовал, изо всех сил стараясь чтобы Як-3 не раскачивался на взлете из стороны в сторону. Хотя о моем вылете уже было сообщено, для того, чтобы облегчить опознание, я прихватил с собой ракетницу. Я бросал частые взгляды на манометр, но давление оставалось стабильным. По мере того, как погода улучшалась, я поднялся немного повыше, чтобы произвести несколько испытаний стабильности руля высоты и качества работы ножных педалей - я не до такой степени устал от жизни, чтобы тестировать Як на низкой скорости и малой высоте. Короткий зимний день подходил к концу, вновь поднялся туман, и я был рад, когда после 45-минутного полета заметил озеро Мюриц, на южном берегу которого располагался Рехлинский аэродром. Давление воздуха оставалось постоянным даже когда я выпустил шасси и закрылки. Вскоре я мягко посадил русскую птичку на траву, рулежка с исправными тормозами также была не таким уж трудным делом. Как обычно, самолет откатили в ангар-мастерскую для обследования. Общий интерес вызвало отлично обработанное фанерное крыло. Оно создавало минимальное сопротивление и могло быть легко отремонтировано даже на фронтоых аэродромах с импровизированным оборудованием.
Прежде чем я был готов составить план первых испытательных полетов, я получил известие, что рейхсмаршалл Геринг хочет посмотреть самолет на аэродроме Ораниенбург под Берлином. Я должен был вылететь туда на следующий день.
Когда я прибыл, инспекция уже началась и все были довольны,что могут посмотреть и на мой притягивающий внимание самолет. Я надел мою лучшую форму с пистолетом в кабуре на боку и встал возле Як-3, приняв как можно более военную стойку.
Вскоре ко мне подошел рейхсмаршал со своей свитой. Я лихо отдал ему честь как меня учили во время военной подготовки, что мне, впрочем, приходилось делать крайне редко, и отрапортовал. Геринг благодушно разглядывал меня своими голубыми глазами. Все это казалось мне немного театральным. Я отметил его чахоточно-румяные щеки и мягкие русские кожаные сапожки какого-то неопределенного цвета. Мой ответ на его вопросы относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но вследствии чрезвычайно малого веса самолета, соединенного с его отличными аэродинамическими качествами и мощным двигателем, можно ожидать отличной скороподъемности и боевых качеств на низкой высоте в сравнении с нашими истребителями Ме-109 и ФВ-190. Я не мог также не отметить посредственное поведение самолета на больших высотах из-за особенностей его двигателя. Для меня было очевидно, что они не особенно интересовались техническими деталями. Власть Геринга была к тому времени уже сильно ограничена и я определенно не хотел бы находится на его месте.
Приложение: Окончательный отчет об испытаниях Лавочкин Ла-5 ФН
Re: Аэродромы и люфтваффе
Добавлено: 02-10-2012 12:10:57
ЛЕТЧИК-ИНЖЕНЕР
К нам с Васей в руки попалась энциклопедия небезивестного гражданина Цветкова (спасибо друзьям из Советска)
естессно отсканили, а для себя я делал фотки по базированию на аэродромах железа всякого гансовского...
К вашему вниманию: