Кёниг-форум

Да, вот ещё кое-что.
Из списка кодов германских производителей оружия: amj - Waggonfabrik L. Steinfurt, Königsberg.
k98 с таким кодом не встречал, зато есть подковы 1943 года.

Шильдик Steinfurt, вроде от локомотива

Вагонзавод сверху и внутри

Вспомнил еще статью АиФ о паравозах, строящихся в Кёнигсберге.

В статье говорится, что предприятие Union Giesserei имело в распоряжении участок земли по ул. Буттербергштр. (район ул. ген Галицкого), занималось также производством судов. Короче, подробнее здесь:
http://kaliningrad.aif.ru/issues/695/0701
Зы: на фотке, похоже, совсем не Гильге, а локомотив 20-х гг. 20в
Интерсно только одно. В статье говорится "Всего с 1855 по 1899 г. Union-Gissere выпустил 1000 локомотивов", "По мере того, как рос Кёнигсберг, UG оказался в центре городских кварталов"- неужели огромное предприятие, выпускающее спектр чугунно-литейной продукции к нач 20 в размещалось на небольшом пятачке, купленном на приданое. И где его следы, подьездные ж/д пути?

На странице http://www.werkbahn.de/eisenbahn/lokbau/union.htm говорится, что предприятие было принуждено переместиться из Кёнигсберга, что и было после долгих поисков сделано. В 1908 году место расположения сменилось на окрестности имения Contienen в 4 км. от Кёнигсберга, к предприятию была построена ж.д. ветка длиной 3 км. План нового производства есть на указанной странице.

Штайнфуртовский шильдик 43 года.

Продукция UNION-Giesserei (не позднее 1911 года ) для железных дорог и план расположения производства.

Вагонная фабрика Л. Штайнфурт АГ
Некоторые образцы продукции.
Инженеру фабрики Штайнфурта Карлу Шарфенбергу принадлежит приоритет
в изобретении автоматической сцепки вагонов.
Источник: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/r ... 31,4432787

Более подробно история фабрики\вагонзавода изложена
в статье И.АФОНИНА, А. ГУБИНА
ОТ КАМЕННОГО БРОДА ДО ВАГОННОГО ЗАВОДА
http://www.klgd.ru/city/history/gubin/b ... hp?print=Y
Отцы-основатели
Немецкая фамилия "Штайнфурт" переводится на русский язык как "каменный брод". Видать, в стародавние времена где-то возле речки жил-поживал какой-то человек, промышлявший перевозом путников и обозов по каменистому дну водного переката. А далёкий потомок того перевозчика по имени Иоанн Генрих Штайнфурт (1780 -1851) добывал средства для пропитания бродячей плотницкой работой в немецком городе Бремене и в его окрестностях. Не исключено, что во время своих странствий Иоанн, или по-русски Ваня, частенько встречался со знаменитыми бременскими музыкантами, вместе с ними сиживал в трактирах, обмывая выгодную плотницкую работу или удачно исполненную весёлую песню.
Но бродячая жизнь, в конце концов, наскучила. Иоанн-Иван скопил некоторую сумму денег и решил махнуть на край света в таинственный город Кенигсберг, стоявший где-то возле русских лесов, кишащих медве-дями. Приехав в Кенигсберг, молодой Штайнфурт увидел, что до русских медведей от города очень далеко, что жить здесь можно и что плотницких дел хватает с избытком, ввиду частых пожаров. Иоанн-Ваня-Генрих быстро сориентировался и устроился на работу в небольшие мастерские некоего Давида Эрнста Кольхофа, расположенные на Ангере и Ланггассе Альтштадта. Конечно, эти названия мало о чём говорят современному жителю Калининграда. Поэтому поясним, что район Ангер - это теперешняя улица Сергея Тюленина, а Ланггассе - кусочек Московского проспекта под Королевской горой, на котором возвышается недостроенный "монстр".
У хозяина мастерской была хорошенькая жёнушка Доротея, на которую Иоанн-Ванюша сразу же положил глаз. Но разумеется, он не позволял себе ничего лишнего до той поры, пока вдруг неожиданно не помер господин Кольхоф. Выждав некоторый приличествующий срок, расторопный Штайнфурт подкатил к симпатичной вдовушке с самыми серьёзными намерениями. Прелестная Доротея, которой давно уже приглянулся смазливый подмастерье, не возражала против замужества. Да и хозяйством надо было кому-то управлять, не женское же это дело. Короче говоря, в 1801 году сыграли скромную свадьбу, Штайнфурт сразу вступил в управление имуществом жены и купил собственный дом на Бадергассе № 7, поблизости от альтштадтских мастерских. Производство столярных изделий разместилось рядышком в кубическом трёхэтажном здании, которое, кстати сказать, сохранялось до 1930 года.
Иоанн Генрих Штайнфурт приобрёл определённый вес в обществе. Он стал почётным пожарным инспектором и подружился с астрономом Бесселем, своим земляком из Бремена. Штайнфурт частенько, под видом пожарной инспекции, заходил в обсерваторию к Бесселю. Бессель наливал Штайнфурту стопочку чистого спирта, предназначенного для протирания линз телескопа. Они вспоминали весёлые бременские денёчки, и Бессель безуспешно пытался объяснить Штайнфурту принцип параллакса звёзд и устройство гелиометра.
7 июня 1804 года в семье Штайнфуртов родился долгожданный сын Леопольд Вениамин. С детских лет Леопольд проявлял удивительный интерес к технике. Достигнув дееспособного возраста, он взялся за работу. Знания, приобретённые в Берлинской промышленной академии, он претворил на практике в изготовлении водяных насосов. Первые заказы Леопольд получил при помощи отца-пожарника. Вскоре он оснастил брандмейстерские службы Кенигсберга современной техникой для тушения огня.
В 1830 году Леопольд Штайнфурт, продав строения на Бадергассе, приобрёл участок земли на Вайдендамм, уплатив за него 5.333 талера. Этот год считается основанием нового производства. На Вайдендамме (это теперешняя улица Октябрьская) развернулось строительство большой фабрики по производству систем отопления, сельскохозяйственных машин, весов и разной литейной продукции. Заодно Штайнфурт прикупил завод "Вулкан-Гизерей" на Хаберберге (улица Богдана Хмельницкого). Оба завода задымили трубами, отравляя воздух. На них трудилось 160 рабочих, годовой товарооборот составил 80.000 талеров. Помимо разных железяк, фирма строила пароходики. Но с пароходами дела не сложились, пошли убытки. Пришлось отделение "Вулкан-Гизерей" продать (в 1858 году), новые владельцы закрыли его через двадцать лет.
Теперь, когда карьера у Леопольда Штайнфурта удачно сложилась, пришло время подумать о женитьбе. В 1831 году молодой Штайнфурт посватался к девице Амалии Эрдмуте Вульф, дочке торговца пушниной. От этого брака родились 11 детей, но до совершеннолетия дожили только дочери.

Зять-продолжатель
23 мая 1864 года, после тяжелой и продолжительной болезни, скончался Леопольд Штайнфурт, оплакиваемый семейством. Кто же теперь возглавит фирму? Выбор выпал на Иоанна Фридриха Хуберта Фрица Хейманна (1835 - 1905) - талантливого инженера из Штеттина, только что поступившего на службу к Штайнфурту. В 1865 году Фриц Хейманн женился на Лауре Людовике (Иде) Штайнфурт (1838 -1878) и получил, в качестве приданного, права на владение наследством покойного Штайнфурта, с обязательством сохранения имени тестя в названии фирмы. Дело получило новый импульс.
В 1867 году на заводе "Ваггон Фабрик Л.Штайнфурт" А.Г. (Waggon -Fabrik L.Steinfurt A.G.) изготовили первый железнодорожный вагон, и производство закрутилось в ускоренным темпе. За 1873 год, например, выпустили 1000 вагонов. Заказы следовали один за другим. Наряду с грузовыми и специализированными вагонами, фабрика выпускала пассажирские вагоны 4-х классов, включая шикарные вагоны-рестораны (с 1871 года). За 1891 год изготовил 5000 вагонов, за 1899 год - 10.000 вагонов! В 1901 году завод изготовил для Кенигсберга 56 трамвайных двухосных моторных вагонов с четырьмя окнами.
Успехи на производстве омрачались семейным горем. После смерти жены Фриц Хейманн долго пытался наладить свою личную жизнь, это удалось сделать только в 1886 году. Он женился на Кристине Иде Гёдеке, дочери богатого кёнигсбергского купца. Семейство Гёдеке, связанное родственными узами с другим богатым семейством Якоби, контролировало банковскую сеть Кенигсберга.

Сын - фабрикант
Когда Фрицу Хейманну стукнуло 63 года, он решил уйти на покой и передать дела сыну Феликсу (1869-1932), работавшему инженером в Германии. Феликс приехал в Кенигсберг и увидел, что дела старой фирмы уже не вписывались в новые условия жизни. Вагонная фабрика на Вайдендамме продолжала коптить небо, вызывая недовольство жителей и беспокойство городских властей. А можете себе представить, что для транспортировки вагонов в гавань или к подъездным путям, приходилось запрягать цугом десять лошадей и катить вагон через весь город, парализуя уличное движение. Кроме того, муниципалитет упорно не давал согласия на расширение площадок для хранения угля, металла и заготовок в жилом густонаселенном районе на острове Ломзе.
В 1903 году было принято решение приобрести 90.000 квадратных метров территории в низменности у реки Прегеля в районе Ратсхоф. Здесь, как на дрожжах, выросли заводские корпуса. Через год, на освоенных производственных площадях уже изготовили первые вагоны. Число рабочих подошло к одной тысячи человек. К вагонной фабрике присоединились лесопилка, погрузочные платформы, склады.
Ясно, что семья Хейманнов стала типичным представителем капитализма. Сам Феликс Хейманн жил в вилле на Оттокарштрассе № 36. Архитекторы Раймер и Керте потрудились на совесть; вилла получилась как игрушечка. Жаль, что в последующие годы её значительно перестроили, но и по сей день особняк Хейманна продолжает стоять на улице Огарёва.
Ещё одну виллу Хейманн перекупил у господина Левандовского на Каштановой аллее № 8. Господин Левандовский продал виллу вместе с лесопилкой. Сей особняк также сохранился, но на него надстроили два этажа.
Устраивая для себя красивую жизнь, капиталист Феликс Хейманн не забывал о рабочем классе. В 1907 году он затеял строительство города-сада Ратсхоф, предназначенного для народных масс. В 1920 году город-сад, в основном, был готов к приёму новосёлов. Он представлял собой кучно стоящие домики, рассчитанные на несколько семей, или на одну семью.
При домиках цвели небольшие садики. Дома сдавались в аренду за небольшую плату, при условии работы на вагонной фабрике. Для молодых и сезонных рабочих в Ратсхофе строили многоэтажные и многоквартирные дома-бараки с отдельными комнатушками и с общественными садами. Такая трогательная забота о пролетариате, может быть, и стала причиной того, что Октябрьская революция, всколыхнувшая всю Россию в 1917 году, не нашла должной поддержки среди трудящихся Восточной Пруссии. Созерцать город-сад Ратсхоф можно и сейчас вокруг улицы Радищева, при чём писатель Радищев не имел никакого отношения к Штайнфурту, но проезжал через Кенигсберг в 1766 году.
На вагонной фабрике Штайнфурта, без сомнения, трудились многие талантливые работники. Из них мы выделим Карла Шарфенберга (1874 -1938) - автора изобретения автоматической сцепки вагонов. Его инженерная находка оказалась столь удачной, что по сей день применяется на рельсовом транспорте во многих странах, включая Россию. И когда, посетив Москву, вы поедете в метрополитене, то знайте, что тамошние вагоны соединены между собой сцепкой Шарфенберга, можно сказать, нашего земляка. Впрочем, доведись вам побывать в немецком городе Зальцгиттере возле Ганновера, то уж не поленитесь заглянуть там в фирму "Шафенберг-купплунг ГмбХ" (Scharfenbergkupplung GmbH) и передать тамошним труженикам горячий привет от тружеников калининградского вагонзавода.
Фабрика Штайнфурта продолжала выпускать трамвайные вагоны, оснащенные автосцепкой К.Шарфенберга, железнодорожные вагоны, электромобили и чугунное литьё. Модернизация вагонов следовала одна за другой. В 1922 году, под давлением обстоятельств, фирма преобразовалась в "Ваггонфабрик Л.Штайнфурт Актиенгезельшафт" (Waggonfabrik L.Steinfurt Aktiengesellschaft) и в таком виде просуществовала до 1945 года. После смерти Феликса Хейманна некоторое участие в деле принимал его брат Макс Хейманн (1870 -1939).
Затем в деле приняли участие сыновья Феликса Хейманна - Фридрих и Макс. В хаосе 1945 года они пропали без вести. Память о фирме осталась только в канализационных люках на улицах Калининграда, под ногами прохожих.

Интересное фото нынешней "Вагонки" фото уже было, но на Б.Арх. попалась "побольше"

"Гуляя"по Бильдархиву ,наткнулся на такое фото.По расположению-рядом с судоверфью Шихау.Что за производство теплообменников,кто подскажет?

motorman писал(а):"Гуляя"по Бильдархиву ,наткнулся на такое фото.По расположению-рядом с судоверфью Шихау.Что за производство теплообменников,кто подскажет?

Олег, это «Унион Гизерай» (Union Giesserei) - кёнигсбергский литейный завод. Являлся одним из самых крупных
предприятий города. Специализировался на производстве судовых двигателей, морских и речных
судов и катеров. Выпускал также локомотивы для ж/д. В 30-х годах был фактически поглощен
акционерным обществом "Шихау".

Eisenbahn Reichsbahn Ausbesserungswerk Königsberg Ostpreussen
Несколько фото с вагоностроительного завода Штейнфурта в Кёнигберге.

Реклама завода Union Giesserei

Заводская табличка вагонной фабрики Штайнфурта

Bild 1 - Union Gießerei in Contienen
Ansicht von Nord-Westen

Подскажите. пожалуйста, а вот это предприятие находилось в том же районе или все же через Pregel?

Заводская табличка локомотива 80 007 (тип BR 80)

Шильд вагонной фабрики "Штайнфурт Кёнигсберг". Изготовлен из чугуна.
Длина 15 см, ширина 7,5 см. Тяжелый.
Редкий год - 1940, т.к. уже шла война. Чаше встречаются такие шильды довоенных годов.

рекламный буклет Компания, которой более 100 лет, является одним из старейших поставщиков сегодняшних Германских железных дорог. С момента начала вагоностроения в 1865 году с завода сошло более 30 000 пассажирских, грузовых и специальных вагонов различной колеи для Германии и за границу. В дополнение к обычным типам для Германских железных дорог есть вагоны для берлинской надземной и подземной железной дороги, дрезины и саморазгружающиеся. Особо следует отметить вагоны-цистерны и рефрижераторы, а также вагоны для перевозки живой рыбы.
Помимо ряда специальных цехов, завод имеет собственную лесопилку, большой литейный и кузнечный цех и, благодаря большой глубине производства при штатной численности 1500 человек, может производить не только вагоны, но и автомобили всех видов, мото- и конные экипажи, трамваи, автобусные кузова, чугунное и металлическое литье, фурнитуру, легкие и тяжелые серийные поковки, металлоконструкции, сельскохозяйственные машины, мебель и другие изделия деревообрабатывающих мастерских.
В качестве особого продукта следует упомянуть хорошо зарекомендовавшую себя автоматическую железнодорожную центральную буферную сцепку типа Scharfenberg ("Schaku"), которую продает компания Scharfenbergkupplung AG (Берлин).

Оказывается, одно из первых изделий Штайнфурта сохранилось. Начинал он с пожарных насосов. Этот находится в Ольштыне, 1834 г.в. ч.б. фото из издания "100 Jahre Steinfurt".

Всем доброго времени суток. Попалась тут в руки такая табличка известного всем предприятия UNION. Помогите разобраться, какому виду продукции завода она могла принадлежать. Есть номер котла, т.е. вероятно, что это судовой паровой котел?

Паровоз ТТ-1770 в экспозиции Музея железных дорог России (г. Санкт-Петербург) Паровозы серии Т9.3 разработал немецкий завод «Юнион» (Union) в Кёнигсберге в 1901 году. Они предназначались как для пассажирской и грузовой, так и для маневровой работы. Их конструкционная скорость составляла 65 км/ч. Всего различные заводы Германии с 1901 до начала 1920-х годов построили около 2050 паровозов, что для Европы было весьма значительным количеством.
Информация о данном типе паровоза в Википедии: https://de.wikipedia.org/wiki/Preu%C3%9Fische_T_9#T_9.3
Паровоз бестендерный, то есть является танк-паровозом. Необходимости в большом количестве движущих осей не было, силы тяги было достаточно и при трёх движущих осях. В экипажную часть паровоза была добавлена передняя бегунковая ось. Чтобы паровоз мог лучше вписываться в кривые, бегунковая и первая сцепная ось были выполнены в виде тележки системы Цара-Краусса – аналогично русскому паровозу серии С. Тележка давала возможность поперечного перемещения в 27 мм для передней движущей оси и 20 мм для бегунковой. Поскольку у паровоза не было задней поддерживающей оси, движение задним ходом имело свои минусы. Скорее всего, при поездной работе его оборачивали на поворотном круге. При такой конструкции экипажной части вес топлива и воды приходился на движущие колёса и составлял 7 м3 воды в боковых танках и 2 т угля в заднем ящике за будкой. Рабочее давление пара в котле составляло 12 атм, площадь колосниковой решётки – 1,53 м2, общая площадь нагрева котла – 111 м2. Длина паровоза по буферам составляла 10 700 мм. В период работы на железных дорогах Германии паровозы серии ТТ обозначали серией 91. А ещё раньше, когда единых железных дорог в Германии не было, на Королевских Прусских железных дорогах их обозначали как T9.3. B CCCP им присвоили серию ТТ: Т – трофейный. Т – три ведущие оси.
После Первой мировой войны T9.3 оказались разбросаны по многим странам Европы, так как немцы активно использовали их на оккупированных ими территориях. Несколько сотен таких паровозов остались в Польше, где они получили серию Tki3.
B CCCP эти паровозы под обозначением TKi3 впервые попали в 1939 году вместе с другими локомотивами железных дорог восточной части Польши.
В промышленности паровозы серии 91 использовались на различных предприятиях, расположенных в основном в европейской части страны и на Урале. Подавляющее большинство из них закончили свою работу в 1960-е годы. Польские Tki3 сохранили прежнюю серию, а паровозы серии 91 в 1952 году получили обозначение ТТ. На железных дорогах МПС их использовали исключительно как маневровые локомотивы. Благодаря относительно небольшой длине они хорошо подходили для работы на поворотных кругах в веерных депо.
Именно ТТ-831‚ приписанный к депо Малая Вишера, стал последним действующим паровозом серии 91 не только в СССР, но и в Европе: он проработал на манёврах при депо до 1979 года. Находящийся в музее паровоз ТТ-1770 построили 10 сентября 1913 года на заводе «Arnold Jung Lokomotivfabrik» (заводской номер 1935). Его первое обозначение KED Halle 7083 указывало на место его работы – депо Halle, расположенное недалеко от Лейпцига. Там же паровоз числился и в 1945 году, так что, возможно, все эти годы он проработал в окрестностях Лейпцига, сменив своё обозначение в 1925 году на 91-1770. Как именно паровоз 91-1770 оказался B CCCP, история умалчивает.
Паровоз работал на Харьковском заводе «Вторчермет». в качестве заводского локомотива и был брошен вместе со старым депо, оказавшись постепенно погребённым под грудами металлолома. Восстановлен в 2008 году.